現如今，很多車企都在探討一個出行概念，那就是未來交通。在 2016 年 11 月 3 日，我們和通用汽車 " 坐在一起 " 聊了聊他們對于未來交通有著怎樣的理解？其實說起未來交通，它里面包含了許多內容，自動駕駛、分時租賃、公共出行，汽車電動化、甚至 Hyperloop（超回路列車）都可以算作是未來交通中的一種。雖然通用對于所有方式都 " 雨露均沾 "，但它對自動駕駛中的 V2X（車與外界信息交互）好像更加獨寵。

如果說起自動駕駛，我想很多人第一時間想到的是 ADAS（高級駕駛輔助系統），的確在 ADAS 逐步成熟的今天，它儼然已經成為了自動駕駛的代名詞。但如果提起 V2X，我想很多人就會陌生許多，其實它是自動駕駛中的一個分支，是和 ADAS 相輔相成的一項技術。

現如今提起自動駕駛，我想大部分人第一時間想到的就是 ADAS（高級駕駛輔助系統）。這種技術偏向于讓車輛進行即時演算，通過攝像頭和雷達讓車輛達到自動駕駛目的。

而 V2X（車與外界信息交互）是讓車輛通過移動互聯，與周邊環境建立信息通訊，從而得知實時交通狀況，實現可預見性駕駛。

簡單來講，V2X 技術理念就是在汽車上加裝一個通訊設備，然后將交通指示燈、道路標識、道路行駛車輛、行人等全都作為信號發射源來進行實時通訊。這樣就算汽車本身不具備探測能力，但通過不間斷詢問周邊車輛和交通設施，也能夠了解其周邊環境，從而實現安全的自動駕駛。

簡單來講，V2X 在技術實施上并不算難，它通過在量產車型上加裝通訊設備即可實現和其它車輛實時通信。

如果將交通指示燈、道路標識、道路行駛車輛、行人等全都作為信號發射源來進行實時通訊，此時就是 V2X 的最終理想狀態。

V2X 技術相對于 ADAS 的最大優勢就在于，它可以讓車輛具備預見性，而不是到了眼前才做出應有反應。拿信號燈為例，ADAS 是基于攝像頭來識別圖像，通過算法來判斷信號燈究竟是紅是綠，而 V2X 可以讓車輛在百米之外就收到信號，從而得知信號燈狀態，這就讓自動駕駛變得更為簡單。

在 300m 范圍之內，V2X 都可以接收到其它車輛發出的預警信號，這相對于 ADAS 而言，更具預見性。

在歷史中，通用對于未來交通的理解一直較為透徹。從 1939 年提出自動化高速公路系統設想，到 1950 年發布 Firebird Ⅱ Concept ( 火鳥Ⅱ概念車 ) ，再到 2000 年啟動汽車碰撞規避系統項目，通用一直都在穩步前進。

在 1950 年通用發布的火鳥Ⅱ概念車上，車聯網就初現端倪。

在 2012 年，通用開始研發一項名為 Super Cruis ( 超級巡航技術）半自動駕駛技術，這項技術和特斯拉 Autopilot 等系統相似，可以減輕駕駛員駕駛壓力。（在實際駕駛中，請勿松開方向盤。）

在 2017 款美版 CT6 之上，通用將會為其搭載 Super Cruis ( 超級巡航技術），這是通用在 ADAS 方面的實際應用，和 V2X 無關。

到了 2005 年，通用汽車 V2V 系統首次公開展示，令人眼前一亮。從此之后，各大車企都開始投入到車聯網系統研發之中，成績斐然。直至 4 年前，通用汽車向美國交通部的聯網汽車安全導航項目組提供了 8 輛經過特殊改裝的車型，用為期一年的時間進行真實環境測試，將 V2X 項目直接推進到重要發展階段。至此，V2X 項目在技術層面已經成熟，只是在實際應用方面還有所欠缺。

在今年年初，通用在國家智能網聯汽車示范區對 V2X 技術進行過演示?，F如今，V2X 在技術層面已經成熟，但是在實際應用上還需要假以時日。

通用的 V2X 之路

通過簡單了解 V2X 的基本信息和通用歷史上對于未來交通的想法，我們來看看通用現在對于未來交通有著怎樣的理解？很榮幸，在通用汽車舉辦的智 . 創未來交通活動之上，我們對通用汽車中國科學研究院院長杜江凌（John Du）先生進行了專訪，詳細了解了一下通用在 V2X 及智能交通方面的造詣。

不久之前，通用汽車攜手其它企業首次對國內自主 V2X 應用層標準展開測試和驗證。

在 V2X 技術驗證中，抗干擾問題是考驗 V2X 成熟與否的一個重要指標。在研發過程中 V2X 本身就帶有一定抗干擾能力，如果出現嚴重干擾，那么 ADAS 會承擔起輔助駕駛責任，只是車輛會失去預見性罷了。在如今，ADAS 的可靠性就極高，可能在五年、十年之后，ADAS 完全可以獨當一面。

在研發過程中，V2X 的抗干擾能力本身就是一項重要指標，但是如果遇到惡意嚴重干擾，V2X 也會失去作用。

在 V2X 失去作用之后，ADAS 會承擔起所有駕駛輔助功能，確保駕駛員安全駕駛。

對于第三個問題，通用研究院杜院長給出了非常明確的回答，就是如果汽車數量在一定范圍內呈指數型增長，車輛通訊一定會受到影響。我們舉個例子，如果有兩輛車，它們一分鐘之間通訊次數是 100 次，如果車輛增加到 10 個，可能通訊次數就會減少到 70 次。不過根據實驗，這并不影響 V2X 對于駕駛員的警示作用，因為 V2X 只是提醒功能，并不能實際控制車輛做出相應反應。

在一定區域，如果汽車數量過于龐大，那么 V2X 在通訊質量上一定會受到影響，這是無法避免的問題。

按照對于自動駕駛等級的劃分，V2X 只是 Level 1 級別，因為它只具備預見性，并不具備車輛控制能力。

對于汽車能否和行人、自行車建立通訊，通用認為這在理論上完全可行，只是現階段依舊存在許多問題，例如手機和汽車如果保持在同一頻率，耗電量會極高，這會對手機持有者造成不便，如果這種問題無法解決，V2P 想要快速成熟很不現實。

之前德爾福提出過 V2E 概念（車聯一切），雖然理論上可行，但是實際并不具備這樣的條件。

現如今，V2X 在國內發展最大的阻力就是協議和路測設備?，F如今世界各國都缺乏路測基礎建設，車企認為，在沒有路測設施的前提下，大量搭載 V2X 技術并不具備實際意義，畢竟在道路上，大量老舊車型沒有 V2X，無法建立通訊。而政府認為，車企不搭載 V2X，政府投訴巨資建設路測設備是一種浪費，這就陷入僵局。

對于國內而言，沒有基礎性路測設備和統一通訊標準是 V2X 發展的最大阻力，這需要政府出面進行跨部門協調。

而解碼協議和通訊方式等問題，雖然各大車企可以通過協商解決，但這是個漫長的過程。畢竟現在通用有自己的一套技術，奔馳、大陸等企業也有獨立的技術研發和解碼程式，究竟聽誰的？我想這值得商榷。

現如今在 V2X 方面，奔馳、大陸等企業都有自己的一套通訊標準和解碼協議，如何統一這些編碼，是一個漫長的過程。

理論過后，我們在中國第一家自動駕駛小鎮，也就是國家智能網聯汽車示范區對通用 V2X 技術進行了體驗。

在實際道路中，我們無法知道前車前方究竟是怎樣的路況，而搭載了 V2X 之后，我們可以直接跳過前車，和更加前方的車輛直接進行通訊，這就可以減少不必要追尾事故。

通過將車輛通訊模塊連接至國家交通信號網絡，汽車可以隨時得知路口交通信號燈狀態，從而提醒駕駛員注意減速。

在 V2X 實際使用中，它在車內顯示效果就是這樣，它可以將十分詳細的信息給駕駛員作為參考。

不得不說，通用的 V2X 技術的確可以彌補 ADAS 因為環境原因、探測距離不足等問題而帶來的事故隱患。但在交通路況復雜的國內，實際情況究竟如何，我們還需邊走邊看。

在很多情況下，V2X 技術的確可以彌補 ADAS 的不足，但是實際情況究竟如何，我們還不能妄下定論。

在 2017 款美版凱迪拉克 CTS 上，通用將會率先搭載 V2X 技術。